1978–1979 m. pirmojo Dakaro technikos serija. Šiame tekste atskiriami 1978 m. „Honda“ gamyklinio XL250S parametrai ir pirmojo Dakaro dalyvių sportiniai motociklai. Vienodi modelio pavadinimai negarantuoja identiškos lenktyninės komplektacijos.
Kodėl 250 cm³ motociklas galėjo konkuruoti pirmojo Dakaro viršūnėje?
1979 m. pirmasis Dakaras turėjo bendrą motociklų, automobilių ir sunkvežimių įskaitą. Pirmas buvo Cyril Neveu su „Yamaha XT500“, tačiau trečioje vietoje finišavo Philippe Vassard su „Honda 250 XLS“ (starto Nr. 23). Šeštoje vietoje taip pat buvo „Honda“ motociklininkas Alain Schaecht, o Martine de Cortanze su „Honda 250 XLS“ Nr. 41 užėmė 19-ą vietą bendroje įskaitoje ir tapo aukščiausiai finišavusia moterimi.
Šios pavardės keičia požiūrį į ankstyvųjų Dakaro metų techniką: didžiausias darbinis tūris savaime nereiškė geriausio rezultato. Lengvesnis motociklas galėjo turėti pranašumų valdant jį smėlyje, stumiant ar keliant po kritimo. Kita vertus, jam reikėjo pakankamos aušinimo, važiuoklės ir variklio patikimumo atsargos, nes apkrova dideliame karštyje ir esant mažam važiavimo greičiui smarkiai skiriasi nuo gamintojo bandymų keliu.
„Honda XL250S“ atsiradimas: 1978 m. serijinis pagrindas
„Honda Motor“ oficialiame 1978 m. birželio 27 d. pristatymo dokumente išvardija modelio projektavimo ypatumus. Tai dvigubos paskirties motociklas, skirtas važiuoti keliu ir nelygiu gruntu, o ne nuo pradžių vienos lenktynių klasės homologacinis prototipas. Gamintojas akcentuoja 23 colių priekinį ratą, pakankamą prošvaisą ir variklį su balansavimo mechanizmu, skirtu vibracijoms mažinti. 1979 m. privačiam dalyviui tokios serijinės savybės buvo svarbus atspirties taškas.
| Parametras | 1978 m. Japonijoje pristatytas SERIJINIS XL250S | 1979 m. Dakaro sportinė komplektacija |
|---|---|---|
| Variklis | 248 cm³, keturtaktis, oru aušinamas vieno cilindro OHC | Naudota XL250S platforma; individualių modifikacijų duomenys nepatvirtinti |
| Nominali galia | 20 PS ties 7 500 aps./min. – pagal japonišką gamintojo dokumentą | Nežinoma; negalima priskirti 1979 m. Vassard ar de Cortanze motociklams |
| Sukimo momentas | 2,0 kgf·m ties 6 000 aps./min. (apie 19,6 N·m) | Nežinomas |
| Pavarų dėžė | 5 laipsnių mechaninė, grandininė galinė pavara | Tikslūs krumpliaračių ir galinės žvaigždės perdavimo santykiai nepatvirtinti |
| Priekinis ratas | 3.00–23 dydžio padanga, 23 col. ratlankis | Konkreti 1979 m. padangos ir ratlankio komplektacija nepatvirtinta |
| Prošvaisa | 255 mm – pagal gamyklos specifikaciją | Nežinoma, nes sportinis paruošimas ir apkrova ją keičia |
| Masė | 119 kg sausa, 128 kg eksploatacinė (gamintojo matavimo metodika) | Nežinoma, įskaitant papildomus degalus ir įrangą |
| Serijinis degalų bakas | 9,5 l | Nežinoma, ar šis bakas naudotas / keistas |
| Stabdžiai | Mechaniniai būgniniai abiem ratams | Nežinoma, ar paruošimo metu modifikuoti |
Šie skaičiai paimti iš originalaus „Honda“ Japonijos pranešimo, o ne iš šiuolaikinio mažmeninio katalogo. Kitose rinkose variklio galia, komplektacija ir emisijų reikalavimai galėjo skirtis.
Viencilindrio variklio mechanika: kodėl svarbus balansuojantis velenas?
Keturtaktis vieno cilindro variklis turi stipriai kintančias inercines jėgas. Stūmokliui ir švaistiklio daliai judant pirmyn ir atgal, jų greitėjimas sukelia jėgas, kurios perduodamos per alkūninį veleną į karterį bei rėmą. Dalis jų kompensuojama atsvarais ant alkūninio veleno, tačiau vien tuo visų krypčių virpesių panaikinti negalima.
„Honda“ aprašė dviejų ašių balansavimo mechanizmą, dalį jo konstrukcijos integruojant į pavarų dėžės velenų išdėstymą. Tai mažina tam tikrų krypčių vibracijas, gerina komfortą ir gali mažinti nuolatinį vairuotojo nuovargį. Vis dėlto balansinis velenas nėra vien magiškas patikimumo garantas: jis prideda detalių, kurioms reikia tepimo ir teisingo reguliavimo. Taip pat jis neveikia tiesiogiai degalų filtro užterštumo ar cilindro perkaitimo.
Oru aušinamas OHC variklis dykumoje
Oru aušinamame variklyje šiluma iš cilindro ir galvutės perduodama pelekams, o nuo jų – aplinkiniam orui konvekcija. Ilguose greito važiavimo ruožuose oro srautas didesnis; lėtai kopiant į kopą ar judant minkštu smėliu, variklio apkrova gali augti, o oro prapūtimas sumažėti. Taigi piko šiluminis režimas gali atsirasti ne didžiausio greičio, o didžiausio apkrovos ir mažiausio greičio derinio metu.
OHC reiškia, kad skirstomasis velenas įrengtas cilindro galvutės viršuje. Tai nėra cilindrų skaičiaus, vožtuvų skaičiaus ar papildomo kompresoriaus žymėjimas. „Honda“ 250 modelio istorijoje minimi keturi vožtuvai cilindre, tačiau šios detalės dokumentavimą lenktyninio egzemplioriaus variklyje reikia atskirti nuo serijinio modelio konstrukcijos.
1979 m. Martine de Cortanze techninės pagalbos istorijoje specializuotas „Dakardantan“ archyvas mini variklio keitimą In Salah, nes motociklo variklis anksti rodė silpnumo požymius. Tai antrinis detalus pasakojimas, nurodantis jos knygą kaip pirminį galimą šaltinį. Kol neturime originalaus liudijimo ir keitimo akto, neskelbiame tikslios gedimo diagnozės – pavyzdžiui, sudegusių vožtuvų, tepimo siurblio gedimo ar stūmoklio pradegimo.
23 colių priekinis ratas: sprendimas ir kompromisai
„Honda“ specialiai išskyrė 23 colių priekinį ratą. Didesnio skersmens ratas, turint tą patį įdubos ar kliūties aukštį, geometriniu požiūriu gali lengviau perriedėti per kai kuriuos nelygumus, nes mažėja kliūties statumas rato spindulio atžvilgiu. Tačiau kartu padidėja rato inercija ir gali keistis vairavimo reakcijos bei padangų pasirinkimo galimybės. Todėl teiginys, kad „23 coliai visuomet geriau dykumoje“, būtų pernelyg apibendrintas.
Pagal 1978 m. gamyklinį dokumentą serijinė važiuoklė turėjo didelę priekinės pakabos eigą, o motociklo prošvaisa buvo 255 mm. Vertinant 1979 m. dalyvius būtina atsižvelgti į papildomą apkrovą, kuro atsargas, padangų slėgį ir realų pakabos suspaudimą. Be tikslaus sportinio motociklo aprašo negalima tvirtinti, kad de Cortanze ar Vassard važiavo su kataloginiais 255 mm prošvaisos duomenimis.
CDI uždegimas ir dekompresorius
Originaliame „Honda“ pranešime pabrėžtas CDI elektroninis uždegimas ir su užvedimo kojele susietas dekompresoriaus mechanizmas. CDI grandinėje kondensatorius įkraunamas iki nustatytos įtampos ir tinkamu momentu iškraunamas per uždegimo ritės pirminę apviją. Taip gaunamas aukštos įtampos impulsas žvakei. Skirtingai nei mechaniškai pertraukikliu valdomose sistemose, nėra kontaktų, kurių paviršiai ilgainiui dėvisi ir kurių tarpas turi būti reguliuojamas. Tai nepašalina visų elektronikos ar laidų gedimų, bet sumažina kai kuriuos mechaninės priežiūros poreikius.
Dekompresorius trumpai sumažina variklio suspaudimo pasipriešinimą užvedimo metu, todėl palengvina rankiniu / koja atliekamą vieno didesnio cilindro variklio užvedimą. Tai ypač naudinga tada, kai reikia dažnai sustoti, o akumuliatorinis starteris nėra bazinė konstrukcijos dalis.
1979 m. dalyviai su „Honda“
| Dalyvis | Starto numeris | Bendra įskaita | Technika |
|---|---|---|---|
| Philippe Vassard | 23 | 3 vieta | Honda 250 XLS |
| Alain Schaecht | 52 | 6 vieta | Honda 250 XLS |
| Martine de Cortanze | 41 | 19 vieta | Honda 250 XLS |
| Pascale Geurie | 42 | 45 vieta | Honda 250 XLS |
Šis sąrašas nėra visų „Honda“ startavusiųjų ar finišavusiųjų katalogas. Jis skirtas keturioms aiškiai identifikuotoms istorinių registrų kortelėms, tarp kurių galima lyginti rezultatus nefantazuojant apie kiekvieno motociklo gamyklinį statusą. „Dakardantan“ starto registras nurodo šiuos numerius ir pozicijas; išsamesnėms biografijoms kiekvieno asmens karjera bus tiriama atskirai.
Martine de Cortanze: patvirtintas rezultatas ir nesudarytas gedimo aktas
De Cortanze buvo pirmoji moteris 1979 m. bendroje įskaitoje. Specializuotame šaltinyje aprašomas ankstyvas variklio keitimas ir tolesnis atsargus jo įdirbimas. Įdomu, kad pati dalyvė apie pirmąjį Dakarą parašė knygą Une fille dans le désert : le rallye Paris-Dakar, išleistą „Solar“ 1979 m. Prancūzijos nacionalinės bibliotekos kataloge nurodyta 214 puslapių apimtis ir ISBN 2-263-00378-9. Tokia knyga galėtų būti itin svarbus pirmojo asmens šaltinis, tačiau jos turinio šiuo metu nesame perskaitę, todėl nesiremiame pardavėjų anotacijomis kaip originaliu liudijimu.
Šis pavyzdys iliustruoja mūsų dokumentavimo logiką: bendros įskaitos vieta gali būti patvirtinta oficialia suvestine, lenktyninio motociklo bazinis modelis – istoriniu dalyvių sąrašu, tačiau variklio gedimo mechanizmui reikia techninio aprašo ar aiškaus pačios dalyvės liudijimo. Jei jo nėra, užfiksuojame tik tai, kas pagrįsta.
Pirmosios laidos technologijų etalonas
1979 m. „Honda XL250S“ yra gera pradžia nagrinėti ne tik sportininkų rezultatus, bet ir serijinės technikos ribas: viencilindrės jėgainės vibracijas, oro aušinimo apkrovą, 23 colių priekinį ratą, pakabos eigą, dekompresoriaus naudą ir elektroninio uždegimo priežiūrą. Šios sistemos bus lyginamos su vėlesniais Dakaro motociklais tik tuomet, kai tyrimas prieis prie atitinkamų metų.
Susiję straipsniai
- 1978–1979 m. pirmojo Dakaro maršrutas, dalyviai ir rezultatai.
- Cyril Neveu ir „Yamaha XT500“ – pirmasis absoliučios įskaitos nugalėtojas.
- Schaecht šeimos ir Alaino „Honda XL250S“ Nr. 52 techninio aptarnavimo istorija. Martine de Cortanze biografija ruošiama atskirai.
Šaltiniai
- Honda Motor, 1978-06-27, oficialus „XL250S“ pristatymas – 248 cm³, 20 PS, 23 coliai, 255 mm prošvaisa, 119/128 kg, 9,5 l, CDI ir balansavimo mechanizmas.
- Honda Classics – XL-S modelių istorijos apžvalga (antrinis specializuotas šaltinis).
- Dakardantan – 1979 m. starto sąrašas su „Honda“ dalyviais.
- Dakardantan – Martine de Cortanze 1979 m. įrašas, antrinis variklio keitimo liudijimas.
- Bibliothèque nationale de France – Martine de Cortanze knygos „Une fille dans le désert“ bibliografinė kortelė, 1979, 214 p., ISBN.
- Dakar organizatorius – oficialus istorinis 1979 m. rezultatas.
Atviri duomenys: konkretūs Vassard, Schaecht ir de Cortanze 1979 m. lenktyninių motociklų variklių / transmisijų kodai, degalų bakų tūriai, masės, agregatų pakeitimo aktai, pirminiai varžybų dalyvių biografijos šaltiniai ir nuotraukų licencijos.